Bloomberg — El impacto de la crisis energética en la economía global durante los últimos meses se está reflejando en los indicadores de estrés en las cadenas de suministro que se dispararon durante la pandemia, sumando motivos para que los bancos centrales se mantengan alerta ante un posible resurgimiento de la alta inflación.
El siguiente tablero de actividad logística muestra que algunos indicadores se encuentran en su punto más alto desde el periodo 2020-2023, cuando las economías se cerraron, surgieron desabastecimientos y persistieron los problemas en el transporte marítimo.
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Si bien los índices aún están lejos de sus máximos alcanzados durante la pandemia, reflejan las perturbaciones en el comercio mundial derivadas de la guerra con Irán, que presentan ciertas similitudes con lo ocurrido entonces. La logística abarca el movimiento de mercancías entre proveedores, fábricas y consumidores finales, y representa aproximadamente el 10% del PIB mundial, lo que demuestra su importante papel en la economía global.
“Cuanto más nos acerquemos a las limitaciones reales de cantidad en las materias primas clave, mayor será la presión alcista que probablemente veremos en los precios”, dijo Shanella Rajanayagam, economista comercial de HSBC Holdings Plc.
El martes, datos de la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos mostraron un aumento en los precios de la gasolina y los alimentos, ya que el índice de precios al consumidor registró su mayor incremento desde 2023. Tras ajustar por la inflación, los salarios cayeron por primera vez en tres años.
Indicador de la Fed
Las nuevas tensiones se reflejan en el Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global del Banco de la Reserva Federal de Nueva York. Tras permanecer estable durante los últimos tres años, ha aumentado durante tres meses consecutivos, con un incremento especialmente pronunciado en abril, alcanzando el nivel más alto en casi cuatro años.
Banco mundial
El Índice de Estrés de la Cadena de Suministro Global del Banco Mundial está rozando su máximo histórico durante la pandemia. Este indicador se centra en la fluidez del transporte marítimo de contenedores y los puertos, y analiza los buques de mayor tamaño que suelen realizar largas rutas internacionales.
Un factor que contribuye al nivel actual del índice es la decisión de muchas compañías de carga —por motivos de seguridad y seguros— de evitar el Mar Rojo desde finales de 2023. Tomar una ruta más larga, rodeando el sur de África, para evitar el conflicto en Medio Oriente aumenta el tiempo y los costos de combustible, y sobrecarga la capacidad.
Los planes de una gran transportista
Vincent Clerc, director ejecutivo de AP Moller-Maersk A/S, explicó la semana pasada en Bloomberg TV cómo la segunda aerolínea más grande del mundo se adaptará a un aumento de US$500 millones en los costos mensuales previstos hasta el segundo trimestre.
La naviera de contenedores con sede en Copenhague planea aumentar las tarifas para los clientes con el fin de recuperar el gasto energético adicional y reducir la velocidad de los buques para ahorrar combustible, según indicó. El reto consistirá en encontrar el equilibrio adecuado entre las tarifas de carga y el mantenimiento de una demanda constante del servicio.
“Lo que está afectando las tarifas de flete es la crisis energética”, y “creemos que esos costos de energía son tan altos que nadie puede asumirlos”, dijo Clerc. “Si miramos más allá en el año, con respecto a cuáles serán los impactos secundarios de esta guerra: inflación, posiblemente una reducción de la demanda”.
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PMI de Japón
Algunos datos económicos recientes parecen sólidos, hasta que un análisis más detallado revela que las cifras reflejan incertidumbre y preocupación, en lugar de una demanda subyacente fuerte.
El índice de gerentes de compras del sector manufacturero japonés, elaborado por S&P Global, alcanzó su nivel más alto desde enero de 2022, con un aumento de la producción sin precedentes en más de una década y un repunte de los nuevos pedidos. A primera vista, todo esto parece positivo para la cuarta economía más grande del mundo.
Sin embargo, el aumento estuvo parcialmente vinculado a que las empresas japonesas acumularon existencias debido a la preocupación por la guerra. El tiempo promedio de entrega de insumos aumentó al nivel más alto desde abril de 2011, justo después del terremoto de Tohoku, agregó.
“El impulso actual a la industria manufacturera podría desvanecerse pronto a menos que veamos una menor incertidumbre en el mercado y unas condiciones más estables en la cadena de suministro, sobre todo si la demanda del mercado se debilita y las actividades de acumulación de existencias comienzan a revertirse”, dijo Annabel Fiddes, directora asociada de economía de S&P Global Market Intelligence, en el informe sobre la actividad fabril japonesa.
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Tiempos de entrega
En Estados Unidos, los plazos de entrega que figuran en los informes del Institute for Supply Management se han alargado al ritmo más rápido desde 2022, y los precios de los insumos no habían subido tan rápidamente en cuatro años, señaló Rajanayagam de HSBC.
“Esto sin tener en cuenta la incertidumbre adicional que podrían generar las posibles medidas arancelarias de Estados Unidos en los próximos meses”, afirmó. “Por lo tanto, a pesar de que el comercio mundial cerró el año pasado con un buen desempeño, podríamos observar una desaceleración más pronunciada de lo previsto inicialmente en el crecimiento del comercio mundial este año”.
Gerentes de logística
Otro indicador estadounidense que muestra señales de inflación es el Índice de Gerentes Logísticos (LMI, por sus siglas en inglés), una encuesta mensual distribuida por el profesor asociado Zac Rogers de la Universidad Estatal de Colorado. El LMI mide los costos y la capacidad en tres áreas clave de las cadenas de suministro: transporte, inventarios y almacenamiento.
El último índice LMI muestra que la presión está aumentando en varios lugares. La capacidad de almacenamiento “es escasa en todas partes” y se está reduciendo al ritmo más rápido desde marzo de 2024.
De cara al futuro, las previsiones sobre el crecimiento de los costos de inventario se acercan a “tasas de expansión extremas” y sugieren que, incluso con la consolidación del transporte de mercancías, los costos seguirán aumentando significativamente durante los próximos 12 meses, según el informe.
Según la encuesta de LMI, los costos de transporte han alcanzado su nivel más alto desde la primavera de 2018 y se quedaron a las puertas del récord histórico.
Una pregunta obvia es si el aumento de los costos y los retrasos en las entregas provocarán escasez de piezas que las fábricas necesitan para seguir produciendo. En términos generales, la respuesta es que aún no, aunque conviene estar atentos a algunos datos específicos.
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Analizando los datos
Jason Miller, profesor de gestión de la cadena de suministro en la Universidad Estatal de Michigan, analiza datos sobre la escasez, entre otros temas de investigación.
Según indicó, las cifras del ISM para Estados Unidos mostraron un ligero repunte el mes pasado, con seis materias primas que presentaban escasez. Estas incluyen aluminio, componentes eléctricos y de cojinetes, semiconductores y un producto químico industrial llamado propilenglicol.
Eso está muy lejos del pico de más de 25 artículos alcanzado durante la pandemia, y se asemeja más a los niveles previos a la pandemia que se observaron en 2017 y 2018, “con la salvedad de que el crecimiento de la demanda, medido por los nuevos pedidos, es más débil hoy que entonces”, dijo Miller.
Fabricación alemana
Dada la mayor dependencia de Europa de la energía de Medio Oriente, el panorama se presenta algo más incierto en Alemania, la mayor potencia manufacturera de la región, donde la demanda es un factor mucho más importante que frena la producción que los problemas de suministro, según Miller.
Según Miller, los fabricantes alemanes de productos químicos y plásticos “experimentaron grandes aumentos en la escasez de materiales” el mes pasado, mientras que los fabricantes de automóviles y de piezas “informaron de un ligero aumento en la escasez, pero nada que se saliera de los niveles históricos”.
En el caso de Estados Unidos y Alemania, Miller indicó que es demasiado pronto para afirmar si esto supone el inicio de otra crisis de suministro similar a la provocada por la COVID-19. Hasta el momento, ambos países han experimentado un impacto relativamente limitado de la crisis del estrecho de Ormuz en lo que respecta a las repercusiones en la cadena de suministro lo suficientemente graves como para restringir la producción.
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