Bloomberg — Latam Airlines SA (LTM) se ha transformado en la línea aérea predominante en América del Sur, desplazando a sus rivales mientras emerge de las ruinas de un sector golpeado por la pandemia.
Solo 6 años después de acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, las acciones de Latam aumentaron un 76% durante el último año, el mejor rendimiento entre sus pares del sector, aun después de la caída de las últimas tres semanas. Sus bonos en dólares con vencimiento en 2030 y 2031 lograron máximos históricos este año, con un rendimiento del 3,36% en los últimos tres meses.
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Este giro es realmente notable.
Las líneas aéreas rivales, como Avianca Holdings SA, Gol Linhas Aereas Inteligentes SA (GOLL54) y Azul Linhas Aereas Brasileiras, que se acogieron al Capítulo 11 durante los últimos 5 años, han luchado por volver a su rendimiento operativo anterior a la pandemia.
Latam, por el contrario, está en auge tras recaudar cerca de US$5.000 millones en acciones y bonos convertibles en 2022, una cifra muy superior a la de las demás, y recortar los costos anuales en casi US$1.000 millones.
“Latam Airlines partió de cero desde temprano, cuando otros querían evitar recortes profundos, para luego reorganizarse muchas más veces, como Gol”, dijo Peter Varga, gerente sénior de cartera de Erste Asset Management GmbH. “Además, la reestructuración de Gol y Azul benefició mucho a Latam”.
Azul y Gol, que junto con Latam dominan el transporte aéreo en Brasil, el mercado más grande de Latinoamérica, permanecen bajo una fuerte presión financiera.
Azul esperó hasta 2025 para declararse en quiebra y salió de ella la semana pasada, tras recaudar hasta US$950 millones en nuevo capital, con una deuda neta de 5,7 veces el Ebitda. Gol, que salió del Capítulo 11 en el 2025 con una financiación de hasta US$1.850 millones, no ha registrado beneficios anuales en casi una década y tiene un apalancamiento de más de seis veces el Ebitda.
Más allá de Brasil, Avianca, que también se reestructuró en 2021 y luego recaudó nuevas inversiones por valor de US$1.700 millones, se encuentra en una posición un poco mejor.
La aerolínea colombiana modernizó su modelo de negocio para alinearse más con las aerolíneas de bajo costo, a la vez que redujo su flota y reconfiguró las cabinas para incrementar la capacidad por vuelo. Su deuda neta con respecto al Ebitda se sitúa justo por debajo de tres veces.
Diferenciación
Latam ha registrado dos años consecutivos de beneficios récord, lo que ha sido una recompensa para aquellos inversores que se arriesgaron cuando JPMorgan Chase & Co. y Goldman Sachs Group Inc. suscribieron un acuerdo de deuda de más de US$2.000 millones como parte de la financiación de salida de la empresa.
Además de mejorar su flujo de caja, la compañía aérea también ha ampliado su capacidad, incorporando más rutas y aumentando su flota. Todo ello mientras reducía la deuda neta a 1,5 veces el Ebitda desde 4,2 veces en 2019, por debajo de su objetivo de dos veces.
“Otro factor positivo es la participación de mercado de Latam en la región, con el primer lugar en la mayoría de los países, salvo Colombia”, señaló Francois Duflot, de Bloomberg Intelligence. “Avianca intenta replicarlo, pero va con algunos años de retraso y está más orientada al segmento de ocio, mientras LATAM tiene una mayor proporción de viajeros corporativos y un programa de fidelización más amplio”.
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Aun así, los bonos de Latam podrían tener poco margen adicional de valorización. Ambos títulos cuentan con opción de rescate en los próximos dos años, con la deuda que vence en 2030 disponible para refinanciarse tan pronto como en octubre, lo que limita su potencial de alza. Recomprar la deuda en esa fecha ayudaría a fortalecer el perfil crediticio de la compañía.
La deuda en dólares con vencimiento en 2030 cotiza actualmente con un rendimiento de 5,3%, mientras que los bonos con vencimiento en 2031 rinden 5,9%.
“Si bien el potencial alcista parece limitado en estos niveles, creemos que el bono aún ofrece un carry atractivo”, dijo Alexandre Dray, director de investigación de mercados emergentes en Gimme Credit, y añadió que su firma recomienda sobreponderar los títulos.
La joya de la corona
No solo el repunte de los bonos podría estar perdiendo impulso. El crecimiento de las ganancias de la compañía también podría enfrentar presión.
Si bien los ingresos operativos aumentaron 16% en el último trimestre de 2025, los gastos operativos ajustados totales subieron 12% frente al año anterior, debido a mayores salarios y costos de mantenimiento. No obstante, esto podría no ser suficiente para que pierda el liderazgo regional.
“Latam es la aerolínea con menor apalancamiento, por lo que otras reducirán su capacidad o eventualmente dejarán de operar antes que Latam”, dijo Varga.
De hecho, la aerolínea busca reducir aún más el apalancamiento, reduciendo la deuda neta a menos de 1,4 veces el Ebitda en 2026.
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También tiene planes de continuar su expansión, especialmente en Brasil, compitiendo directamente con sus rivales en dificultades. La compañía firmó un acuerdo en septiembre para comprar hasta 74 aviones de fuselaje estrecho a Embraer. Las entregas comenzarán en el segundo semestre de 2026, abriendo la puerta a 35 nuevos destinos.
Latam definirá las rutas y ciudades que se atenderán en Brasil en los próximos meses con el primer lote de nuevos aviones.
La administración confía en que seguirá registrando resultados sólidos.
Latam prevé un Ebitda de entre US$4.200 millones y US$4.600 millones en 2026, frente a los US$4.100 millones del 2025. Sus ingresos deberían aumentar desde los US$14.500 millones registrados en 2025 hasta un rango de entre US$15.500 millones y US$16.000 millones este año.
“Creemos que la compañía debería sostener resultados operativos sólidos, aunque más estables que las mejoras observadas en los últimos años”, afirmó Filipe Nielsen, analista de Citigroup.
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