Bloomberg — Los ataques de Israel y Estados Unidos han acabado con la vida de altos mandos iraníes y han alcanzado objetivos clave en todo el país. Sin embargo, tras un mes de combates, podría decirse que es Irán quien ha logrado la victoria estratégica más significativa: un control cada vez más estricto del tráfico marítimo a través del estrecho de Ormuz.
En lo que va de marzo, el primer mes completo de guerra, apenas seis buques al día, en promedio, han atravesado en ambos sentidos la estrecha vía navegable que conecta el Golfo Pérsico con el resto del mundo. Esta cifra contrasta con los aproximadamente 135 buques diarios que circulan en épocas normales, según los datos de seguimiento de buques recopilados por Bloomberg.
De acuerdo con las cifras, durante ese período, el 80% del reducido número de petroleros que han salido del estrecho eran iraníes o pertenecían a países con los que Irán mantiene relaciones cordiales.
Las interferencias electrónicas en la zona de Ormuz interrumpen los sistemas de seguimiento de buques y algunos barcos desactivan sus transpondedores, lo que afecta la puntualidad y precisión de los datos de seguimiento.
Aun así, todo indica que la capacidad de Teherán para controlar el estrecho está aumentando. Prácticamente todos los buques que lo cruzan ahora lo hacen por rutas aprobadas por Irán —navegando cerca de sus costas y no hacia el lado omaní del estrecho— y a menudo tras negociaciones para buscar un paso seguro. En los últimos días, Malasia y Tailandia han informado de acuerdos bilaterales para liberar a los petroleros atrapados en el golfo.
“El estrecho de Ormuz sigue siendo una puerta cerrada para los petroleros”, declaró Anoop Singh, director global de investigación marítima de Oil Brokerage Ltd., añadiendo que era improbable que el problema tuviera una solución rápida sin un alto al fuego. “Incluso si se produjera, no implicaría un rápido retorno del flujo de petróleo y del transporte marítimo a través de Ormuz. Los operadores de petróleo, las refinerías y los actores de la cadena de suministro se ven obligados a adaptarse”.
Irán se prepara para aprobar una ley que impondría un peaje, el cual obligaría a cualquier buque que desee transitar por la zona a compartir información detallada y abonar tasas. Esto formalizaría un sistema que varios armadores ya han denunciado, ya que a los buques cisterna se les solicita —a través de intermediarios— la lista de carga y tripulación y, en algunos casos, el pago. Quizás como parte de esta iniciativa para normalizar el control, se ha empezado a reducir la interferencia con las señales, un cambio que facilitaría la navegación en la zona.
El derecho marítimo internacional —la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar— estipula que debe permitirse el tránsito por vías marítimas críticas, incluida esta, que comprende aguas territoriales superpuestas de Irán y Omán. Sin embargo, ni Irán ni Estados Unidos han ratificado formalmente la Convención.
La soberanía sobre la vía fluvial es una de las cinco condiciones de paz que Teherán presentó a Estados Unidos.
Irán declaró su control sobre el punto estratégico inmediatamente después de que Estados Unidos e Israel comenzaran los ataques a finales de febrero, advirtiendo que ningún buque estadounidense podía entrar en el Golfo Pérsico. A principios de marzo, cuatro barcos sin vínculos claros con Estados Unidos fueron alcanzados por proyectiles, lo que provocó al menos tres muertos y conmocionó a las tripulaciones, los armadores y las aseguradoras.
El cierre casi total del estrecho de Ormuz desde entonces, mediante amenazas y ataques, ha demostrado ser un arma asimétrica excepcionalmente eficaz en la lucha de Irán contra dos de las fuerzas militares más poderosas del mundo. Le proporciona a Teherán un medio para influir directamente en los mercados energéticos mundiales e infligir graves perjuicios financieros, algo que Washington ha tenido dificultades para contrarrestar, a pesar de barajar opciones que van desde el apoyo financiero hasta el escolta naval.
De los 110 buques que zarparon del golfo este mes, más del 36% eran buques iraníes sancionados o formaban parte de la denominada flota oscura al servicio de Teherán, según datos recopilados por Bloomberg. En cuanto a los petroleros, 21 de los 35 que partieron tenían vínculos directos con Irán, pero la mayoría del resto se dirigieron a países con los que Teherán mantiene relaciones amistosas.
Hasta esta guerra, una creencia generalizada en torno al estrecho de Ormuz era que Irán jamás intentaría cerrarlo, por temor a poner en riesgo sus exportaciones, una fuente vital de ingresos para su economía. De hecho, los datos de seguimiento de buques sugieren que el petróleo de Teherán ha seguido fluyendo —casi en su totalidad hacia China— incluso cuando otros buques se encuentran varados y los productores de la región se han visto obligados a buscar alternativas o a detener la producción debido al llenado de los depósitos.
Irán exportó aproximadamente 1,8 millones de barriles diarios este mes, lo que representa un aumento de casi el 8% con respecto a su promedio para 2025, según cifras de la firma de inteligencia de datos Kpler al 26 de marzo. Esto probablemente generó cientos de millones de dólares en ingresos petroleros para Teherán, según un análisis de Bloomberg News.
En cambio, las exportaciones de Irak, país situado en pleno Golfo Pérsico, cayeron durante el mismo mes más de un 80 % en comparación con los niveles de 2025, mientras que las de Arabia Saudita se situaron más de un 25 % por debajo del promedio del año pasado, incluso con la ayuda de un oleoducto que transporta su petróleo al Mar Rojo.
El impacto del control iraní se hace patente en los mercados petroleros, con el Brent registrando un alza cercana al 60% este mes. También se traduce en influencia diplomática, especialmente con las grandes naciones importadoras de petróleo. Países como India, Turquía, Pakistán y Tailandia han solicitado la aprobación de Teherán para el paso de sus buques y así paliar la grave escasez de energía.
Incluso Washington se ha visto obligado a hacer concesiones para frenar los precios, levantando las sanciones a parte del petróleo iraní transportado por vía marítima. Los compradores se han mostrado reacios, dado el riesgo de verse perjudicados cuando se restablezcan las restricciones, pero India ha recibido su primer cargamento de GLP iraní en casi ocho años.
Mientras tanto, otros productores del Golfo se apresuran a redirigir los flujos de petróleo a través de rutas alternativas.
Los comerciantes de petróleo, las empresas navieras y todos aquellos que dependen de normas establecidas desde hace mucho tiempo, están teniendo dificultades para salir adelante.
De la noche a la mañana, las cotizaciones de flete para un precio de referencia entre Medio Oriente y China se desplomaron, lo que llevó a la Bolsa Báltica a experimentar con un nuevo precio de referencia con origen en Omán, ya que los barcos se desvían al Golfo de Omán y al Mar Rojo para recoger los flujos redirigidos.
Según operadores y funcionarios, los precios de referencia locales del petróleo se han vuelto increíblemente erráticos y poco fiables, y ya no cumplen una función real de determinación de precios. El director de la Agencia Internacional de Energía ha instado a las naciones europeas a considerar la posibilidad de desvincular los precios del gas y la electricidad para limitar las consecuencias de la guerra con Irán.
Las aseguradoras también están experimentando una disrupción sin precedentes. Casi todo Medio Oriente ha sido declarado zona de guerra por el Comité Conjunto de Guerra, un grupo de aseguradoras con sede en Londres. Como consecuencia, las primas para ofrecer cobertura adicional contra riesgos de guerra para buques en el Golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz se han disparado, alcanzando en el golfo alrededor del 1,5 % del valor del buque y llegando en ocasiones al 10 % en el estrecho.
En teoría, el peaje de Teherán ofrece un marco para reactivar el tráfico marítimo. En la práctica, subraya la realidad de que ni siquiera el fin de la guerra restablecerá el statu quo anterior. Muchos armadores y aseguradoras de gran tamaño afirman que también les resultará difícil acogerse a esta opción, aunque quisieran, por temor a infringir las sanciones estadounidenses.
“Sería una especie de pendiente resbaladiza”, dijo Amanda Bjorn, jefa de siniestros de la correduría de seguros marítimos Cambiaso Risso Asia, “si los países deciden que no van a respetar una legislación que lleva vigente bastantes años”.
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